Bow Thruster – Stern Thruster

Cosa sono ? Sono i due propulsori di manovra che le imbarcazioni utilizzano per spostare la prua (dall’Inglese Bow) oppure la poppa (dall’Inglese Stern).

L’elica di manovra di prua nel linguaggio comune viene chiamata Elica di Prua.

Sulle navi commerciali o sulle navi da diporto sono sempre presenti entrambi, anche più di uno, mentre sulle imbarcazioni da crociera normalmente è presente solo il Bow Thruster per poter controllare la prua durante le manovre in quanto la poppa viene controllata agevolmente dai motori (per le barche a motore) o dall’accoppiata timone-motore per le barche a vela.

Parliamo delle nostre barche, tralasciando gli yacht molto grandi o le navi che hanno altre problematiche. Parliamo delle installazioni tradizionali e statisticamente più rilevanti, perché negli anni ne sono state inventate davvero tante tipologie, alcune funzionanti altre meno.

Normalmente il propulsore è un elica (singola o doppia) posta trasversalmente all’asse prua/poppa della barca, questa gira in entrambi i sensi, ‘spingendo’ la prua della barca a destra o sinistra in base alle necessità. E’ azionata normalmente da un motore elettrico, mentre per potenze più rilevanti idraulicamente.

L’elica può essere posizionata:

• nella maggior parte delle installazioni, dentro lo scafo, all’interno di un tunnel ricavato ‘bucando’ letteralmente l’opera viva
• dove lo spazio è presente viene utilizzato un braccio che automaticamente esce verso il basso estendendo e scoprendo l’elica di manovra per poi scomparire in navigazione coprendo il ‘buco’ nello scafo
• dove lo spazio è davvero minimo, senza prevedere interventi invasivi, negli ultimi tempi si sono viste delle eliche attaccate sotto la prua in modo posticcio

OK, sulle navi e sulle barche molto grandi è uno strumento necessario, ma lo è anche sulle nostre barchette ?

Fino a 10 anni fa era davvero difficile trovare l’elica di prua sulle barche inferiori ai 16/18 mt, oggi invece è abbastanza una normalità averla, ormai tutti i cantieri riescono a montarla ed a prevederla anche sui modelli di barche più piccole, dove davvero non ne comprendiamo l’esigenza. Pensate che lo montano anche su gommoni di 7/8 mt !

Sul nostro vecchio Oceanis 411 non era presente, e fatto salvo una sola volta, in oltre 8 anni di ormeggi per il mediterraneo, mai ne abbiamo sentino la necessità. Sulla attuale Y2K è è presente ma non la usiamo molto, spesso ci dimentichiamo di accenderla… non ce ne dimentichiamo però quando il vento, anche all’interno del porto, è fresco e magari al traverso.

Come abbiamo visto ormai è presente anche sulle barche più piccole senza una reale necessità e difatti vediamo che ne viene fatto un uso scriteriato e senza senso. OK, ma allora quando bisognerebbe usarla ? Innanzi tutto non per manovrare, per ‘spostare’ di svariati metri la prua o per virare all’interno del porto, non è il suo scopo. Nasce per mantenere la prua in posizione (sia a barca ferma che a barca in movimento a macchine indietro), nella posizione che il timoniere ha già dato alla barca, utilizzando motore e timone.

Dove non vedrete mai un bow thruster ? Sulle barche da regata, sicuramente non troverete mai il bow thruster a tunnel, sulle barche da regata un pochino più grandi e moderne, potreste trovare la versione retrattile. Perchè ? Beh il motivo principale è dovuto all’effetto penalizzante di quel ‘buco’ nello scafo; in secondo luogo per il peso di tutta l’installazione e delle relative batterie posizionato così a prua dove 80/100kg fanno davvero la differenza.

Anche noi sino ad oggi credevamo che il nostro ‘buco’ a prua ci rallentasse la barca in navigazione, ma tant’è, non è possibile pensare di manovrare un 50 piedi in due persone. Più volte facendo il bagno ci siamo chiesti, «chissà che missile la nostra barca senza quel buco, magari ci rallenta anche di un nodo !».

Beh oggi il mistero è stato svelato, Blue Freedom ci ha fatto il piacere di mostrarci uno studio effettuato dal cantiere che rappresentano, Beneteau, nel quale hanno verificato le reali prestazioni di una barca di 50 piedi con e senza buco dell’elica di manovra.

Lo studio è stato fatto da uno dei principali architetti navali che il cantiere utilizza per le sue imbarcazioni. La verifica è stata eseguita in una piscina virtuale prevedendo passaggi dell’imbarcazioni con diversi assetti e diverse forze di vento. Il risultato è stato sorprendente, almeno per noi, ma immaginiamo anche per voi.

La perdita media di velocità a tutte le andature è di circa 0,10 kt.

La perdita di velocità più alta la si trova durante l’andatura di bolina tra la velocità di 5,0 e 7,0 kt dove la differenza di velocità tra i due scafi arriva a 0,30 kt.

Se riportiamo la perdita di velocità in termini di spazio, ci accorgeremo che davvero la differenza è quasi nulla. Facciamo qualche esempio:

• Una bella giornata di navigazione, durante un trasferimento classico di circa 12 ore, a 7,5kt di media, la minor distanza percorsa sarà di 1,2mg, il ritardo sarà di circa 10 minuti
• Su una traversata atlantica di 2.500mg a 6,5kt di media, circa 16 giorni, il ritardo sarà di circa 6 ore.

Ecco i grafici con le andatura di bolina, traverso e lasco:

Siamo sicuri che un cattivo timoniere, poco sensibile o un pilota automatico regolato male, farebbero molti più danni !