Ed eccoci qui ! 
Curaçao è forse l’ultimo luogo in cui è possibile sostare in un cantiere dove effettuare dei lavori di manutenzione ordinaria e/o straordinaria in vista della navigazione nel grande Oceano Pacifico. In caso di necessità – pezzi di ricambio, materiale nuovo, materiale fai-da-te etc. – l’isola offre numerosi negozi ben forniti e punti vendita delle note catene di chandler Island Water World e Budget Marine Inoltre Curaçao è ben collegata con la vecchia Europa e con gli Stati Uniti in caso di spedizioni e/o acquisti di particolari ricambi non disponibili subito.
Unica nota negativa, se così si può dire, può essere a volte data dai tempi di spedizione, in alcuni casi un pochino lunghetti.
Siamo qui al cantiere Curaçao Marine, un mese oggi, Y2K sta facendo un vero e proprio “lifting” e noi stiamo facendo una sauna rivitalizzante 24 ore su 24 Il caldo è atroce e il vento poco in questo periodo. Lavoriamo a bordo sudando anche dalle sopracciglia.
Il caldo è atroce e il vento poco in questo periodo. Lavoriamo a bordo sudando anche dalle sopracciglia.Ma torniamo a cose più serie. Approfittiamo della lunga sosta forzata in cantiere per sistemare alcune cose, importanti e meno importanti, ma necessarie.
COPPERCOAT
Lavoriamo ai pochi punti in cui la coppercoat si è delaminata e sulla chiglia dove alcune bolle di ruggine sono scoppiate. L’operazione comporta un lavoro di carteggiatura, applicazione di un filler di tipo epossidico sulla chiglia (NON sulla vetroresina), quindi si carteggia sino a tirare la superficie a pari, e infine si procede con l’applicazione della vera e propria coppercoat. Diamo 4 mani di vernice come al solito. Alla fine di tutto il processo, si carteggiano ancora le zone appena dipinte, poi si passa la levigatrice, con una grana fine, su tutta l’opera viva per “ravvivare” il rame della coppercoat. Et voilà.
Lavoriamo ai pochi punti in cui la coppercoat si è delaminata e sulla chiglia dove alcune bolle di ruggine sono scoppiate. L’operazione comporta un lavoro di carteggiatura, applicazione di un filler di tipo epossidico sulla chiglia (NON sulla vetroresina), quindi si carteggia sino a tirare la superficie a pari, e infine si procede con l’applicazione della vera e propria coppercoat. Diamo 4 mani di vernice come al solito. Alla fine di tutto il processo, si carteggiano ancora le zone appena dipinte, poi si passa la levigatrice, con una grana fine, su tutta l’opera viva per “ravvivare” il rame della coppercoat. Et voilà.
E’ inutile dire cosa respiriamo e come ci conciamo durante le fasi di sabbiatura. Il colore verde ‘rame’ è fashion qui a Curaçao
PASSASCAFI, VALVOLE E PORTAGOMMA
Controlliamo regolarmente e puntualmente tutti i nostri passascafi, annessi e connessi. A maggior ragione, i primi 10 giorni di cantiere in cui Y2K è in secca, ne approfittiamo per fare una seria e minuziosa verifica di tutto il sistema. Questa volta su consiglio della amico Francesco, rimuoviamo anche i tubi collegati ai passascafi, durante questa verifica scopriamo con orrore che alcuni portagomma (dove il tubo viene stretto con due fascette) si sbriciolano letteralmente. Approfondendo in giro per la barca anche un passascafo è completamente “finito”, nell’operazione di rimozione del portagomma, ci rimane la valvola in mano.
Dopo un’oretta di verifica, 3 portagomma si sono sbriciolati, 1 passascafo ci è rimasto in mano, mentre altri passascafi si muovono, segno che il sigillante non tiene.
Dopo un’oretta di verifica, 3 portagomma si sono sbriciolati, 1 passascafo ci è rimasto in mano, mentre altri passascafi si muovono, segno che il sigillante non tiene.
Ma perché si sono sbriciolati? Le barche sono sottoposte a correnti galvaniche, qualche volta autoprodotte, altre volte prodotte dalle barche vicine o dal sistema a terra della banchina. I passascafo della nostra barca erano in ottone, valvola in bronzo e portagomma in ottone. Sicuramente questo miscuglio di materiali non ha fatto bene, ma certamente il portagomma, essendo il punto debole del sistema è il primo che tende a consumarsi. Ma cosa si consuma? L’ottone è una lega di Rame e Zinco, lo zinco è un materiale più morbido del rame e quindi grazie alla corrente galvanica è il primo che si corrode (anche gli anodi di protezione sono in zinco e vengono messi per consumarsi per primi), pertanto della famosa lega Rame-Zinco, resta solo Rame che è molto fragile e quindi tende a sbriciolarsi.
Nella foto si può notare come il portagomma abbia un colore rosso, è rimasto il solo rame appunto.
In questi casi non c’è indugio, sostituiamo ‘quasi’ TUTTO il sistema, si sono salvati 3 passascafi che vorremmo comunque cambiare, ma non troviamo le misure sull’isola e quindi di questi sostituiamo solo la valvola ed il portagomma, lasciamo il passascafo che appare ancora in ottima forma.
Visto che ci siamo scegliamo di installare dei nuovi passascafi, valvole e portagomma in plastica. In realtà non è una vera e propria plastica, ma una resina costruita per resistere alle sollecitazioni a cui un passascafo ed una valvola sono sottoposti. Questi sono considerati praticamente eterni e mai più soggetti alle conseguenze delle correnti galvaniche che hanno distrutto i nostri in ottone.
Dall’Italia siamo venuti pronti per sostituire un solo passascafo e per provare, in previsione del futuro, avevamo scelto di installare un nuovo passascafo e valvola in Randex.
Purtroppo qui non abbiamo trovato lo stesso materiale ed ordinarlo dall’Italia, avrebbe necessitato di troppo tempo, abbiamo così scelto di installare un materiale equivalente chiamato Marelon che qui sull’isola si riesce a trovare dei Chandler.
Questa cosa ci ha davvero scosso, eravamo convinti di essere in ordine con questo punto, ed invece ci siamo trovati davvero messi male. Per una cosa del genere si affonda, se accade in porto è un dramma, se accade in navigazione in oceano è un disastro. Mi raccomando amici, non sottovalutate questo aspetto, siate attenti e se non vi sentite convinti chiedete aiuto ad un perito e se dovete cambiare, passate al materiale plastico, oggi molto sicuro.
SOSTITUZIONE CUFFIA VOLVO
La ‘cuffia volvo’ come viene chiamata, è una guarnizione di tenuta dell’acqua dell’asse del motore. Consente all’asse di girare attraverso il buco nello scafo e di lubrificarsi senza surriscaldarsi, prende il nome dalla volvo perché esistevano solo i loro modelli. Prima di queste cuffie si usava un altro modo di lubrificazione, chiamato baderna, molto più semplice, ma anche più ‘bagnato’, questo sistema funzionava se la guarnizione (baderna) era sempre bagnata ed era normale avere dell’acqua in sentina subito sotto l’asse. La nostra cuffia volvo non è mai stata sostituita, e nonostante non avesse problemi, preferiamo cambiarla.
Non scegliamo quella originale Volvo, tra l’altro molto costosa, ma un nuovo modello che prevede anche un vite per l’ingrassaggio (da farsi di tanto in tanto), che prendiamo da Negozio Equo.
La ‘cuffia volvo’ come viene chiamata, è una guarnizione di tenuta dell’acqua dell’asse del motore. Consente all’asse di girare attraverso il buco nello scafo e di lubrificarsi senza surriscaldarsi, prende il nome dalla volvo perché esistevano solo i loro modelli. Prima di queste cuffie si usava un altro modo di lubrificazione, chiamato baderna, molto più semplice, ma anche più ‘bagnato’, questo sistema funzionava se la guarnizione (baderna) era sempre bagnata ed era normale avere dell’acqua in sentina subito sotto l’asse. La nostra cuffia volvo non è mai stata sostituita, e nonostante non avesse problemi, preferiamo cambiarla.
Non scegliamo quella originale Volvo, tra l’altro molto costosa, ma un nuovo modello che prevede anche un vite per l’ingrassaggio (da farsi di tanto in tanto), che prendiamo da Negozio Equo.
PULIZIA E MANUTENZIONE DELL’ELICA MAX-PROP
Portiamo le pale dell’elica a specchio (o quasi), ingrassiamo l’elica, sostituiamo l’anodo sacrificale e spennelliamo con un nuovo prodotto antivegetativa chiamato LanoProtect, che dovrebbe mantenere l’elica pulita. Ne avevamo già sentito parlare ma non abbiamo mai avuto l’occasione di provarlo. Qui a Curacao gli amici di Obiwan ci invitano a provarlo fornendoci il prodotto. L’applicazione è più complessa di una normale vernice.
Innanzi tutto l’elica deve essere pulita e poi sgrassata, noi usiamo acetone. A questo punto è necessario scaldare l’elica a oltre 60 gradi centigradi (usiamo un cannello a gas), mentre nel frattempo si scalda il prodotto nel forno a microonde. A questo punto si passano due mani a distanza di poco fra loro. Alla fine si procede con un piccola scaldata, ancora, per rendere uniforme e liscia la superficie, che però non seccherà mai completamente, lasciando una sorta di patina a effetto gel. L’elica è verde pure lei (colore fashion, lo diciamo noi …. )
Innanzi tutto l’elica deve essere pulita e poi sgrassata, noi usiamo acetone. A questo punto è necessario scaldare l’elica a oltre 60 gradi centigradi (usiamo un cannello a gas), mentre nel frattempo si scalda il prodotto nel forno a microonde. A questo punto si passano due mani a distanza di poco fra loro. Alla fine si procede con un piccola scaldata, ancora, per rendere uniforme e liscia la superficie, che però non seccherà mai completamente, lasciando una sorta di patina a effetto gel. L’elica è verde pure lei (colore fashion, lo diciamo noi ….
)
BOCCOLA DEL TIMONE
Il timone purtroppo ha di nuovo un leggero gioco che approfondiamo. Diciamo purtroppo perché ad Aprile 2015, prima di lasciare il mediterraneo era già stato sfilato e sistemata la boccola.
Sfilato il timone, scopriamo che Il sigillante – applicato in cantiere a Trapani più di un anno fa – che dovrebbe tenere al suo posto la boccola sull’asse del timone si è dissolto. Era Sikaflex 292i, forse non del tutto appropriato all’uso o forse abbiamo sbagliato noi quella volta a Trapani. Sta di fatto che rifacciamo l’operazione, questa volta però, per sigillare la boccola utilizziamo un prodotto più specifico e resistente anche all’acqua il 3M 5200 FC che qui in cantiere ci consigliano vivamente.
Sfilato il timone, scopriamo che Il sigillante – applicato in cantiere a Trapani più di un anno fa – che dovrebbe tenere al suo posto la boccola sull’asse del timone si è dissolto. Era Sikaflex 292i, forse non del tutto appropriato all’uso o forse abbiamo sbagliato noi quella volta a Trapani. Sta di fatto che rifacciamo l’operazione, questa volta però, per sigillare la boccola utilizziamo un prodotto più specifico e resistente anche all’acqua il 3M 5200 FC che qui in cantiere ci consigliano vivamente.
PULIZIA POZZETTO ANCORA E VERIFICA LINEA DI ANCORAGGIO
Abbiamo rimosso totalmente l’ancora, la catena e gli ultimi metri di cima. Abbiamo ripulito ben bene il pozzetto dell’ancora che era in condizioni vagamente pietose (trovato esemplare mummificato di alga Posidonia il cui luogo di provenienza è certamente una delle Isole Egadi, A.D. 2009 
) e abbiamo controllato tutta la linea di ancoraggio. Abbiamo scoperto di portarci dietro 120 metri di catena invece dei 90 che pensavamo. Ecco anche spiegato il mistero della mancanza di spazio nel pozzetto dell’ancora. Abbiamo rimosso gli ultimi 30 metri di catena che comunque erano parecchio conciati e arrugginiti e ci siamo ritrovati i nostri 90
) e abbiamo controllato tutta la linea di ancoraggio. Abbiamo scoperto di portarci dietro 120 metri di catena invece dei 90 che pensavamo. Ecco anche spiegato il mistero della mancanza di spazio nel pozzetto dell’ancora. Abbiamo rimosso gli ultimi 30 metri di catena che comunque erano parecchio conciati e arrugginiti e ci siamo ritrovati i nostri 90 
SOSTITUZIONE SARTIE DIAGONALI
Abbiamo voluto ricontrollare tutto il sartiame in maniera molto minuziosa. Ci siamo avvalsi della consulenza di un ottimo rigger che presta il suo servizio qui a Curaçao. Il rigger pulendo le crimpature (dove il cavo viene compresso con grandi macchine all’interno di terminali) ed analizzandole con la lente di ingrandimento, ha scoperto una impercettibile cricca/lesione alla crimpatura del terminale di entrambe le sartie, una più visibile dell’altra. Avremmo potuto navigare migliaia di miglia con le sartie in questo stato, ma, sinceramente, chi se lo fa un Pacifico con il chiodo fisso a quelle cricchette lì? Così abbiamo cambiato entrambe le diagonali, chiamate D1, i cavi fra la prima e la seconda crocetta.
Y2K non monta il classico cavo di acciaio spiroidale, ma il Dyform, un cavo di acciaio che grazie alla particolare conformazione dei fili che lo compongono, riduce drasticamente l’allungamento strutturale e raggiunge elevati carichi di rottura, tra il 20% ed il 30% superiori rispetto alle funi convenzionali. Siamo stati fortunati perché il rigger aveva già disponibili i cavi in Dyform della nostra misura e della lunghezza necessaria.
Y2K non monta il classico cavo di acciaio spiroidale, ma il Dyform, un cavo di acciaio che grazie alla particolare conformazione dei fili che lo compongono, riduce drasticamente l’allungamento strutturale e raggiunge elevati carichi di rottura, tra il 20% ed il 30% superiori rispetto alle funi convenzionali. Siamo stati fortunati perché il rigger aveva già disponibili i cavi in Dyform della nostra misura e della lunghezza necessaria.
CONTINUA.
